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年.公里…年上海北京广州市的地铁里程分别为公里公里公里，而年这个城市的目标分别为公里公里公里…“现在地铁互相攀比十分相当严重，都在比公里数，期望在短期内完工，由是经常出现不合理工期不合理耗资不合理合约不合理方案大问题，如此怎么能不事发呢？

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本文摘要：年.公里…年上海北京广州市的地铁里程分别为公里公里公里，而年这个城市的目标分别为公里公里公里…“现在地铁互相攀比十分相当严重，都在比公里数，期望在短期内完工，由是经常出现不合理工期不合理耗资不合理合约不合理方案大问题，如此怎么能不事发呢？

年.公里…年上海北京广州市的地铁里程分别为公里公里公里，而年这个城市的目标分别为公里公里公里…“现在地铁互相攀比十分相当严重，都在比公里数，期望在短期内完工，由是经常出现不合理工期不合理耗资不合理合约不合理方案大问题，如此怎么能不事发呢？”中国工程院院士王梦恕回应回应忧虑…人类发展的第空间就是向地下研发，地铁各城地铁建设攀比相当严重大跃进是危险性信号12月14日，深圳地铁1号线（现更名“罗宝线”）国贸站5号扶梯再次发生顺行伤人事件，导致25人伤势。　　深圳地铁管理部门随后声明：故障扶梯的主机相同螺栓脱落，其中一个被截断，使主机支座移位，导致驱动链条瓦解链轮，下行的扶梯在乘客重量的起到下下降，造成乘客多人伤势。　　这并非是深圳地铁首次经常出现类似于事故。仅有据地方媒体公开发表报导，在过去一年中，深圳地铁建设已遭遇最少十多起事故。

　　3年156.2公里。作为对比，目前深圳已通车的地铁里程21.866公里，二期工程里程较之一期有将近7倍之多。　　12月15日，就深圳地铁及全国地铁建设中不存在的问题，中国工程院院士王梦恕拒绝接受了记者的采访。　　“现在地铁互相攀比十分相当严重，都在比公里数，期望在短期内完工，由是经常出现不合理工期、不合理耗资、不合理合约、不合理方案四大问题，如此怎么能不事发呢？”中国工程院院士王梦恕回应回应忧虑。

　　完全参予全国所有地铁项目规划论证的王梦恕回应，如今的地铁论证较为匆忙，客流量调查、地质情况的研究过于充份，本来要做很多地质勘探，也因为时间严峻被传输，工程就匆忙动工。　　“人才培养很最重要。”王梦恕坦言，国内地铁建设速度过慢，但管理及技术人才梯队没跟上，“这也是安全性问题仅次于的隐患。”　　地铁就越非常简单就越好　　媒体：针对此次深圳地铁伤人事故，有媒体调查找到，深圳地铁1号线并非皆是使用同一品牌的电梯，奥的斯仅有占到1号线一半的扶梯份额。

某种程度的设备，但却有诸多供应商，不会会有什么隐患？　　王梦恕：我经常谈，实质上地铁就越非常简单就越好，要安全性、可信、简单、经济，要增加不必要的投资，减少运营成本，把力量集中于到提升运力上。　　现在地铁设备很多，上了二十多个系统，事实上减半一半的系统没什么问题。我们荐个例子，现在修筑一公里地铁的花费中，设备占到四成，土建占到六成才是较为合理的。但现在的情况呢，国内的地铁更加简单、更加奢华，七成的用电量都用在不应用的设备上，只有三成的电用在机车地铁上，这不是节约，而是极大的浪费，还不存在相当大的消防隐患。

　　媒体：目前全国地铁建设中常有塌方等事故再次发生，主要是什么因素所致？　　王梦恕：主要有四点：不合理工期、不合理耗资、不合理合约、不合理方案。　　以深圳为事例，深圳地表上是土，下面是岩石层，这一块是最好施工的。同时南方的降水较为多，为了防止塌方，一般是再行注浆修整。

注浆可以有效地防止塌方现象再次发生，但如果企业标的太低，施工方有时只是录了一半浆就退出了，由此无法展开修整做到，安全性问题也就促成了。　　在地铁建设中将标段分给过细也是个大问题，如果一条二十多公里的地铁线路，最多三家建设企业才可，但现实情况在全国都不是这样，一个二十公里的线中，往往有七八家企业，这怎么讫呢？　　有的地铁项目一共就十多公里，但许多标的只有两三公里，有些小的标的往往只有数个亿的规模。像深圳的地质条件，必须用盾构法，但一个盾构几千万元，只有十公里寿命，如果只是摸了两三公里就是浪费，企业当然会投放过于多力量去做到安全性生产工作。

　　媒体：但也有这样一种众说纷纭，分标段粗可以减缓地铁建设的工程进度，这也是只好为之的。　　王梦恕：分标太细、修建进程迅速，这个在全国地铁建设中都很广泛，安全事故也才不会大大再次发生。　　有一点警觉的是，分标的太细，并不一定会减缓工程进度。经常出现的问题往往是交接口处。

　　我们现在拒绝的地铁建设零丧生，我建议不要做那么多的标的，做那么多分包在工程，而是统一以BT方式建设，由中铁、中欲这样的优质企业来腊。像深圳地铁5号线就是用BT方式，五号线四十公里，仅有要两年多就已完成了，比1号线速度慢很多，且较少无事故再次发生，这样甲方也省心。　　建设大跃进中的反省　　媒体：我手头有一个数据，目前国内地铁修筑里程约1645公里。

2010年上海、北京、广州三市的地铁里程分别为420公里、330公里、218公里，而2015年这三个城市的目标分别为620公里、580公里、470公里。作为较为，在地铁修筑宽约百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里，而中国地铁城市仅有用20-30年即打破这些城市。　　王梦恕：这是一个危险性的信号，现在28个城市在修建地铁，但队伍人才储备严重不足，管理水平也跟上。

　　现在很多城市热衷建地铁，而不是做到轻轨，造成耗资低上去了。像在纽约、伦敦、东京等城市，在超过数千公里的轨道交通线路中，多达八成都是路面的线路。地铁是为老百姓服务，是为了解决问题交通堵塞问题，现在跑到郊区去了。

执着城市建了多少公里地铁没有多大意义，更加最重要的是在城市交通挤迫的地方增大地铁的密度，像北京四环以内，特别是在在三环以内，必需要加密。　　媒体：大规模的地铁建设，最后运营的时候都必须巨额的财政补贴。您指出港铁“地铁+上盖物业”模式可以在内地拷贝吗？　　王梦恕：这个模式不切实际。政府没有钱，可以拿土地来补贴，但我指出地铁公司无法沦为房地产开发商，而是可以通过出让给房地产公司研发中利润，通过先前的物业经营利润，由此填补亏损。

　　人类发展的第二空间就是向地下研发，地铁可以有效地减轻交通压力，甚至未来可以在地面上减少停车费等，以此换取地铁上下班的较低行本，但又可以以此补贴地铁。　　媒体：对于地铁修建的整个过程，你不会得出什么样的建议？　　王梦恕：地铁施工一定要根据科学发展观，合理工期、合理耗资，不容许做低于标中标，这是最重要的一条。

除此之外，技术方案应当由专家辩论确认，无法随意变更；征地、管路挪动这些工作都应当由当地政府实施，要有一个好的工作环境；施工队伍一定要去找确实有经验的。　　由于地下工程是不可逆工程，不具备拆毁修复的条件，必需实事求是、科学地展开风险性评估，不应给后人留给遗产，而不应当给后人留给失望和灾害。

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